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2016年9月8日星期四

壹週刊(壹角度):港鐵坐大 須引入競爭

前文討論到港鐵這座大山,完全是由政府一手製造出來。2002年,行政會議決定將沙中線批給九鐵,若然當時政府官員按照決定讓沙中線速速上馬,而不是把時間和精力浪費在兩鐵合併及興建高鐵這兩個政治任務上,今日的港鐵也不會大到難以駕馭的地步。

正當政府要處理這座大山時,最近港鐵公布上半年業績,可說是「滿江紅」,多項指標都出現大幅倒退。截至今年六月底的六個月,港鐵純利51.2億元,與去年上半年同期比較,按年大跌37.5%。純利大跌主要原因是今年上半年物業發展利潤只得2.1億元,下跌91%,而投資物業重估利潤只得4,800萬元,按年下跌96.5%!

今年6月底港鐵的投資物業估值為689億元,其他物業、機器及設備估值為791億元,發展中的物業估值為182億元,三個數字加起來是1,662億元,與領展在今年3月底時的物業估值1,607億元相若。港鐵物業估值只增加4,800萬元,而領展則大幅增加113億元,投資者真不知應該相信哪間公司的估值較準確。

由於港鐵要舉債約250億元派發特別股息,當中190多億元支付給大股東特區政府,用作應付高鐵超支,故此港鐵的資產淨值(即總資產減總負債)暴跌250億元,由去年6月底的1,702億跌至今年6月底的1,452億元,下跌14.7%。港鐵舉債派息,公司負債急升,賬面值大跌,股價和市值理應大跌。但港鐵舉債派息後,股價和市值反而屢創新高,完全違反常理。

過去數月,港鐵由於去年錄得百多億元利潤,但依然按照「可加可減」票價調整機制加價,惹來四方八面的攻擊,成為政府要處理的一座大山。不知公司管理層是否為了避免再刺激公眾,故意交出一張「滿江紅」的成績表,希望紓緩一下要求減價的政治壓力。早前港鐵主席馬時亨建議政府把每年收到的股息,用作補貼市民乘搭公共交通工具,減輕市民的負擔。此舉自然遭到立法會議員反對,指政府不應以公帑補貼牟利的公共交通機構,令港鐵得益。

事實上,正如前文所述,港鐵過去一直透過政府的直接和間接補貼,才能夠維持利潤和現有票價水平。倘若政府不是讓港鐵享有車站上蓋的物業發展權,以半賣半送方式將九鐵的資產移交給港鐵管理和出租,甚至直接注資興建鐵路延線和幹線,港鐵的車資肯定遠較現時的水平為高。港鐵主席馬時亨建議政府以股息補貼市民搭車,只是秉承過去向政府「攞着數」的一貫政策。

過去一年本地鐵路服務平均車費增幅為6.2%,遠高於過境服務及機場快線的增幅(分別為4.9%及2.8%)。數字反映港鐵在本地公共交通市場享有絕對壟斷優勢,故此車費增幅較高。特別在過海服務方面,港鐵市場佔有率接近七成。故此即使過去多年港鐵一直按可加可減機制加價,載客量依然不斷增加。

港鐵現時的壟斷優勢完全是由政府一手促成,政府現正與港鐵檢討票價機制,實應檢視在沙中線尚未落成前,如何增加市場競爭,鼓勵市民選擇其他交通工具。單單要求港鐵減價,恐怕只會令過海的擠逼情況更趨嚴重,損害服務質素及班次可靠性。日後沙中線落成後,亦應交由獨立機構經營,與港鐵在過海服務方面進行直接競爭,這才是防止港鐵繼續坐大的正確方向。



作者曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監
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壹週刊 | 2016-09-08 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利

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