去年紅隧的流量已跌至平均每日118,213架次，較2011年下跌約2%，較2006年的高位123,866架次，下跌近5%。而去年東隧和西隧的流量則穩步上升，東隧平均每日流量突破70,000架次，較2011年升近2%，西隧更突破60,000架次，大幅增長6%。
由此可見，駕駛者在考慮各條過海隧道的收費、行車距離和時間（包括等候時間）所涉及的燃油費和時間成本後，已自行作出分流。紅隧擠塞嚴重，促使個別駕駛者轉用東隧或西隧。東隧和西隧去年每日總共多了近5,000架次車輛使用，而紅隧則少了2,000多架次車輛使用。
前文提到，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，不然任何「紅加東減」的分流方案，效果都十分有限和短暫。紅隧大幅加價後，西隧肯定馬上跟隨，抵銷紅加東減的效果。此外，東隧每日平均流量已超過70,000架次，去年11月每日更超過74,000架次，距離78,000架次的設計客量不遠。紅加東減的方案，不單向東隧輸送巨大利益，還導致東隧變得更加擠塞。
故此筆者反對紅加東減的分流方案，應該留待至2016年收回東隧專營權，政府同時擁有紅隧和東隧時，才推出分流方案。政府若希望每日減少大約4,000架次車輛使用紅隧，反而應該主動向西隧進行商討，看看能否尋求「雙贏」方案，不應以西隧連接道路已經擠塞為由而不考慮「紅加西減」的方案。
香港的私家車車主養車的費用極其高昂，不計車價，只考慮牌費、保險費、停車場收費、燃油費及維修保養費，每月至少6,000至7,000元，試問又有多少車主會因為政府增加紅隧每程收費五元或十元，而願意轉用東隧？現時每日大約43,000架次私家車使用紅隧，38,000架次使用東隧，並沒有出現車流嚴重不均的情況。
相反，由於的士使用三條過海隧道的收費差距極大，紅隧收10元（加10元回程費），東隧收25元（加15元回程費），西隧收50元（加15元回程費），這自然鼓勵的士乘客選用紅隧，以節省隧道費用。東隧和西隧每日約有15,000至16,000架次的士使用，而紅隧每日的使用量則超過31,000架次，差不多是東隧和西隧的總和。以市區15,250輛的士計算，每日每輛的士平均使用東隧及西隧各一次，使用紅隧兩次。
現時使用三條過海隧道的的士回程收費是10至15元，僅足夠支付紅隧的費用；故此一些沒有載客的的士選用紅隧，加重紅隧的負荷。政府若希望縮短紅隧的車龍，避免紅隧車龍影響附近交通，實應考慮調高紅隧的士收費，將額外收入用作補貼的士使用西隧。
去年三條過海隧道的士流量每日平均是63,329架次，為三間隧道公司帶來150多萬元收入，平均每程收費約25元。在維持總收入不變的原則下，政府可考慮調高紅隧的士收費至25元（加15元回程費），與東隧睇齊；並和西隧商討，將的士收費由50元調低一半至25元（加15元回程費），由政府負責補貼收費差額。當三條過海隧道收費劃一後，的士乘客和司機便按本身的位置和需要去決定使用哪條隧道，不會因紅隧收費偏低而扭曲選擇。
現時市區的士每分鐘等候時間為1.5元，一小時不過90元，相信的士司機也不願意浪費時間使用紅隧過海。的士過海劃一收費25元（加15元回程），可鼓勵乘客改用西隧或東隧，節省的士司機等候時間，方案可望較容易得到的士業界的支持。
