1987年，筆者在港大修讀經濟學碩士課程，畢業論文是關於的士行業的合約制度。後來論文導師荷爾（Christopher D. Hall）對香港的士行業產生興趣，花了幾年時間深入研究，出版了一本名為《不確定的手》（The Uncertain Hand）的研究專著（由中大出版社出版）。
當時從美國來的荷爾找筆者作傳譯員，訪問多位的士業界「老行尊」，詳談的士牌價大上大落的原因。業內「老行尊」不諱言的士牌照炒賣情況十分熾熱，幾個大炒家不時在「期貨」市場大手買賣，賭賭自己的眼光。近日查閱的士牌照交易網頁，發覺2015年交收的市區的士牌價格，高達730萬元（訂金只需5萬元），市場預期美國加息的因素看來沒有令牌價下跌。
荷爾的研究顯示，的士牌價大上大落，波幅驚人，與政府不確定的政策有關，不時令投資（或投機）者無所適從，以致出現過分樂觀或悲觀的情況。例如上世紀八十年代初，政府不理經濟環境逆轉、息口飈升，每季發出300個市區的士牌及150個新界的士牌，之後又突然宣布大幅增加首次登記稅及每月牌費，結果令市區的士牌價三年間重挫一半，新界的士牌價更暴跌99%，跌至500元便可成功投得牌照。1984年的士罷駛及出現暴亂事件後，政府又大幅減少發牌數目，1994年後更停止發出市區的士牌，以致牌價不斷攀升，一度超越700萬元。
近年由於的士服務質素下降，意外率和投訴數字大幅上升，加上Uber租車服務的出現，輿論普遍支持政府增發的士牌，藉以加強市場競爭。然而，若政府沿用價高者得的競投方式，只會被市場支配者操控競投結果，最終牌價繼續高企，有意入行的的士司機根本無法取得牌照提供服務。
因此，政府應該仿效其他國家及城市，改變過往以價高者得的競投方式去發出永久性牌照的做法，方便司機進場競爭。新發出的牌照是有時限的（例如三年至十年），只容許司機申領，每年繳交牌費，牌費可以參考的士租金，但須扣除車輛折舊、維修保養及保險等費用，由投得牌照的司機負責。根據的士交易平台資料，現時市區的士租金低見300元一更，一年出租300多天，一年車主租金收入約10萬元，扣除其他開支，車主每年淨收入約6萬元，這便是每年的士牌費（一更）的指標。
為了鼓勵成功申領牌照的司機改善服務，選用較豪華及舒適的車輛，政府可以調高這類牌照的車資上限，例如是現時的士車資上限的一倍半或兩倍。日後牌照持有人續牌時，政府會參考他們的駕駛記錄和服務表現（例如違例扣分及乘客投訴等資料）。至於現有牌照持有人，他們亦可選擇把牌照轉換成新牌照，提供收費較高和較優質的服務。
過去十年，私家車數量增長迅速，而的士數量則原封不動，維持在18,000輛的水平。現時市民擁有及使用私家車，每月支出動輒超過1萬元（單是泊車費用，每月便要數千元），足夠每日乘搭40公里的士。過去十年的士數目維持不變，每年行車公里卻大幅上升37%，而載客量則下跌6%，明顯未能善用路面及的士載客量。透過發出新牌照，提升服務質素，相信不少市民樂意轉用的士，放棄自行駕駛，有助改善路面擠塞情況。
筆者上述建議，符合政府既定的「不定時不定量」發牌政策，還望有關方面認真考慮，以免的士服務每況愈下，最終被市民唾棄。
當時從美國來的荷爾找筆者作傳譯員，訪問多位的士業界「老行尊」，詳談的士牌價大上大落的原因。業內「老行尊」不諱言的士牌照炒賣情況十分熾熱，幾個大炒家不時在「期貨」市場大手買賣，賭賭自己的眼光。近日查閱的士牌照交易網頁，發覺2015年交收的市區的士牌價格，高達730萬元（訂金只需5萬元），市場預期美國加息的因素看來沒有令牌價下跌。
荷爾的研究顯示，的士牌價大上大落，波幅驚人，與政府不確定的政策有關，不時令投資（或投機）者無所適從，以致出現過分樂觀或悲觀的情況。例如上世紀八十年代初，政府不理經濟環境逆轉、息口飈升，每季發出300個市區的士牌及150個新界的士牌，之後又突然宣布大幅增加首次登記稅及每月牌費，結果令市區的士牌價三年間重挫一半，新界的士牌價更暴跌99%，跌至500元便可成功投得牌照。1984年的士罷駛及出現暴亂事件後，政府又大幅減少發牌數目，1994年後更停止發出市區的士牌，以致牌價不斷攀升，一度超越700萬元。
近年由於的士服務質素下降，意外率和投訴數字大幅上升，加上Uber租車服務的出現，輿論普遍支持政府增發的士牌，藉以加強市場競爭。然而，若政府沿用價高者得的競投方式，只會被市場支配者操控競投結果，最終牌價繼續高企，有意入行的的士司機根本無法取得牌照提供服務。
因此，政府應該仿效其他國家及城市，改變過往以價高者得的競投方式去發出永久性牌照的做法，方便司機進場競爭。新發出的牌照是有時限的（例如三年至十年），只容許司機申領，每年繳交牌費，牌費可以參考的士租金，但須扣除車輛折舊、維修保養及保險等費用，由投得牌照的司機負責。根據的士交易平台資料，現時市區的士租金低見300元一更，一年出租300多天，一年車主租金收入約10萬元，扣除其他開支，車主每年淨收入約6萬元，這便是每年的士牌費（一更）的指標。
為了鼓勵成功申領牌照的司機改善服務，選用較豪華及舒適的車輛，政府可以調高這類牌照的車資上限，例如是現時的士車資上限的一倍半或兩倍。日後牌照持有人續牌時，政府會參考他們的駕駛記錄和服務表現（例如違例扣分及乘客投訴等資料）。至於現有牌照持有人，他們亦可選擇把牌照轉換成新牌照，提供收費較高和較優質的服務。
過去十年，私家車數量增長迅速，而的士數量則原封不動，維持在18,000輛的水平。現時市民擁有及使用私家車，每月支出動輒超過1萬元（單是泊車費用，每月便要數千元），足夠每日乘搭40公里的士。過去十年的士數目維持不變，每年行車公里卻大幅上升37%，而載客量則下跌6%，明顯未能善用路面及的士載客量。透過發出新牌照，提升服務質素，相信不少市民樂意轉用的士，放棄自行駕駛，有助改善路面擠塞情況。
筆者上述建議，符合政府既定的「不定時不定量」發牌政策，還望有關方面認真考慮，以免的士服務每況愈下，最終被市民唾棄。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2015-10-08 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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