東隧今次加價，是根據1997年及2005年兩次的仲裁結果。1997年首次仲裁，獨立仲裁人裁定東隧30年專營權內，股本內部回報率的「合理但非過多」的水平應為每年15%至17%。根據這次仲裁結果，東隧隨即在1998年調高收費，私家車收費由每程10元增加至15元。
到2002年，東隧再次申請加價，但遭到政府否決，於是雙方又再尋求獨立仲裁。2005年1月的仲裁結果，維持股本內部回報率的合理水平為每年15%至17%，容許東隧再次加價，私家車收費由每程15元增加至25元。
今次東隧申請加價，是按照2005年的仲裁結果，容許公司在2016年8月專營權屆滿前，可以繼續加價，以期賺取最少15%的回報率。政府若否決加價，便要準備進行第三次仲裁，推翻之前兩次仲裁的結果。
東隧申請大幅加價，是歷史遺留下來的問題。港英政府在上世紀60年代中計劃興建紅隧時，由於缺乏資金，故此以「建造—營運—移交」（BOT）模式，將建築合約及專營權批給私人公司承辦，負責投資興建及營運。紅隧的投資金額約3億元，1972年通車後正值香港經濟高速增長期，不到幾年便回本，之後便錄得巨額盈利。政府在1986年以類似模式，將東隧交給私人公司負責興建及營運。
1997年後，香港經營增長大幅下滑，經歷幾次經濟衰退，當日（指1986年）預計的15%至17%的合理回報率，現在已變得不合時宜。2008年1月，政府和兩間電力公司簽訂新的利潤管制協議，將准許回報由13.5%至15%調低至約10%。至於專營巴士公司的回報，更加沒有保障，實際回報率遠低於10%。因此，東隧的股東若繼續堅持每年至少要賺15%，恐怕只會惹來市民反感，加深市民的「仇商」情緒。
倘若東隧不顧公司形象和公眾利益，堅持要加價四成，政府便應回購東隧，理順東隧和紅隧的不合理收費情況，讓東隧產生分流作用，紓緩紅隧的擠塞情況。
根據2009年資料，東隧的總營業收入約為7億元（主要是隧道收費），扣除營運開支（1.2億元）及稅項（0.8億元）共2億元，即約有5億元的現金流。倘若東隧明年加價四成，汽車流量只減少約5%，總營業收入便增加至大約10億元，扣除營運開支及稅項，每年的現金流預計可以增加至7億多元。在專營權屆滿前的5年多，預計可以為隧道公司帶來約40億元的現金流。把這40億元折現，以資金成本（或折現率）10%至15%計算，東隧的現值低於30億元。
截至2009年度，東隧股東的累計現金流約為46億元，較原來投資計劃的預期低23億元。政府給予東隧30億元（或以下）的回購價，應該足夠補償公司的損失。東隧股東取回30億元後，可以在市場上尋找投資項目，賺取每年15%至17%回報。
政府在1998年和香港電訊達成協議，賠償60多億元現金及容許公司調高本地電話收費，換取提早7年終止國際電訊服務的專營權，讓全港電訊用戶得益。既然早有先例，政府實應努力爭取回購東隧，讓全港的道路使用者得益。
林本利 現任教於理工大學，專門研究公用事業及公共政策。
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出處: 壹週刊 | 2010-09-23 | A004| 時事| 壹角度 | By 林本利
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