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2010年9月23日星期四

壹角度:回購東隧30億有找

繼今年8月西隧加價4.5%至12.5%後,東隧向政府申請明年1月加價,平均加幅達到四成之多。東隧若落實加價,肯定令紅隧的擠塞情況變得更加嚴重,甚至會癱瘓紅隧出入口的交通。

東隧今次加價,是根據1997年及2005年兩次的仲裁結果。1997年首次仲裁,獨立仲裁人裁定東隧30年專營權內,股本內部回報率的「合理但非過多」的水平應為每年15%至17%。根據這次仲裁結果,東隧隨即在1998年調高收費,私家車收費由每程10元增加至15元。

到2002年,東隧再次申請加價,但遭到政府否決,於是雙方又再尋求獨立仲裁。2005年1月的仲裁結果,維持股本內部回報率的合理水平為每年15%至17%,容許東隧再次加價,私家車收費由每程15元增加至25元。

今次東隧申請加價,是按照2005年的仲裁結果,容許公司在2016年8月專營權屆滿前,可以繼續加價,以期賺取最少15%的回報率。政府若否決加價,便要準備進行第三次仲裁,推翻之前兩次仲裁的結果。

東隧申請大幅加價,是歷史遺留下來的問題。港英政府在上世紀60年代中計劃興建紅隧時,由於缺乏資金,故此以「建造—營運—移交」(BOT)模式,將建築合約及專營權批給私人公司承辦,負責投資興建及營運。紅隧的投資金額約3億元,1972年通車後正值香港經濟高速增長期,不到幾年便回本,之後便錄得巨額盈利。政府在1986年以類似模式,將東隧交給私人公司負責興建及營運。

1997年後,香港經營增長大幅下滑,經歷幾次經濟衰退,當日(指1986年)預計的15%至17%的合理回報率,現在已變得不合時宜。2008年1月,政府和兩間電力公司簽訂新的利潤管制協議,將准許回報由13.5%至15%調低至約10%。至於專營巴士公司的回報,更加沒有保障,實際回報率遠低於10%。因此,東隧的股東若繼續堅持每年至少要賺15%,恐怕只會惹來市民反感,加深市民的「仇商」情緒。

倘若東隧不顧公司形象和公眾利益,堅持要加價四成,政府便應回購東隧,理順東隧和紅隧的不合理收費情況,讓東隧產生分流作用,紓緩紅隧的擠塞情況。

根據2009年資料,東隧的總營業收入約為7億元(主要是隧道收費),扣除營運開支(1.2億元)及稅項(0.8億元)共2億元,即約有5億元的現金流。倘若東隧明年加價四成,汽車流量只減少約5%,總營業收入便增加至大約10億元,扣除營運開支及稅項,每年的現金流預計可以增加至7億多元。在專營權屆滿前的5年多,預計可以為隧道公司帶來約40億元的現金流。把這40億元折現,以資金成本(或折現率)10%至15%計算,東隧的現值低於30億元。

截至2009年度,東隧股東的累計現金流約為46億元,較原來投資計劃的預期低23億元。政府給予東隧30億元(或以下)的回購價,應該足夠補償公司的損失。東隧股東取回30億元後,可以在市場上尋找投資項目,賺取每年15%至17%回報。

政府在1998年和香港電訊達成協議,賠償60多億元現金及容許公司調高本地電話收費,換取提早7年終止國際電訊服務的專營權,讓全港電訊用戶得益。既然早有先例,政府實應努力爭取回購東隧,讓全港的道路使用者得益。




林本利 現任教於理工大學,專門研究公用事業及公共政策。

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出處: 壹週刊 | 2010-09-23 | A004| 時事| 壹角度 | By 林本利

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