港鐵宣布將於今年六月起，按可加可減票價調整機制加價2.3%。由於預計本地通脹升溫，最低工資法例的實施亦會帶動工資上調，故此未來幾年港鐵的票價恐怕只會有加無減。
2000年地鐵上市後，繼續享有票價自主權。但由於向公眾提供服務，故此不時受到政治干預不能調整票價。
2002年，當時香港已經出現多年通縮，消費物價指數下跌超過一成，但巴士和鐵路公司的票價依然居高不下，惹來市民不滿。此外，特區政府有意將地鐵和九鐵合併，但又擔心兩鐵合併後，新鐵路公司的市場份額將超過四成，有可能濫用市場權勢大幅加價。
就在這個背景下，政府找了幾名經濟學者和會計師，一同研究如何監管鐵路和巴士公司的票價。當時筆者也是被邀請的學者之一。
政府自1975年起採用利潤管制計劃， 去監管九巴和中巴的票價和利潤。在利潤管制下，巴士公司重擴大資產值去提高利潤，缺乏足夠誘因去改善服務和提升效率。後來中巴便因經營不善，被政府取消專營權，改由城巴和新巴提供服務。
1997年，九巴的專營權屆滿，政府雖然延續公司的專營權，但不再提供利潤保障。政府處理巴士公司的加價申請時，會考慮一籃子因素，包括當時及未來的營運成本、收入、回報率、消費物價指數的變動、服務表現和公眾接受程度等。這機制的漏洞是倘若巴士公司不主動提出調整票價，即使物價和經營成本下降，乘客亦無法享受票價下調的好處。
有見利潤管制和一籃子因素票價調整機制的問題，筆者便提出「可加可減」機制，藉以平衡公司股東和乘客之間的利益。巴士或鐵路公司每年調整票價，必須按照既定方程式進行。方程式主要包括兩個因素，其中一個因素反映經營成本的變動，另一個因素反映生產力的提升。
例如鐵路行業的經營成本上升了3%，鐵路公司可以將這成本上升的壓力轉嫁給乘客，但必須扣除生產力上升的因素。倘若鐵路行業有能力每年提升效率2%，即是用同樣的資源可以增加產出2%，便要將這2%的生產力因素從3%的成本上升中扣除，即是只可加價1%。
可加可減票價機制的好處是高度透明，公眾容易查證加價幅度是否合理。透過生產力因素的扣減，這機制長遠可以令票價的升幅低於成本上升的幅度，讓乘客得益。另外，為了避免受監管的公司人為地推高成本，或者降低生產力，這些因素是以行業的整體情況，而不是按照個別公司的經營狀況來計算。
只可惜政府與港鐵達成協議的可加可減機制，當中只有工資指數變動，能夠反映運輸業的成本變動。綜合消費物價指數的變動主要是用來反映消費者面對的通脹壓力，而非反映運輸機構面對的成本上升壓力。今次港鐵宣布的加幅有2.3%，主要是因為消費物價指數的升幅遠高於工資指數的升幅，以致推高整體的加幅。至於生產力因素，頭五年是定在0%，五年後（即2013年）才上升至「0.1%」，很明顯對港鐵十分有利，對乘客不公平。
港鐵一直標榜公司的營運十分有效率，高層收取巨額酬金是反映他們的生產力。但為何這些營運效率和生產力，偏偏沒有反映在可加可減的方程式上？
出處: 壹週刊 | 2011-03-31| A004| 時事| 壹角度 31/3/2011| By 林本利
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