經濟學教科書告訴我們，政府在環保方面的職責，主要是清楚界定各類天然資源的產權，到底海洋、河流、樹林及清新空氣等稀有資源的擁有人是誰？面對各種污染問題，首先要問是製造污染的一方擁有「污染權」，抑或是其他人享有不受污染的權利？
倘若製造污染的一方並不擁有「污染權」，他們若要繼續生產，製造污染，便應向受損害的其他人作出賠償。由於污染問題牽涉眾多持份者，市場交易的費用十分高昂，政府於是介入市場，向污染者進行規管，包括限制排污量、徵收污染稅或排污費，甚至可以要求他們遷移或停產。
然而特區政府在處理污染問題時一直欺善怕惡，不單沒有向污染者作出懲罰，還給予各種獎勵和津貼，這自然鼓勵污染者繼續排污，難以有效改善環境污染問題。
漁農業污染海水河流，政府便給予補償，鼓勵他們結業。地產商製造建築廢料，樓宇設計不環保，政府便給予額外地積興建環保設施圖利。結果樓宇愈起愈高，造成屏障效應，令空氣不能流通，積聚大量污染物。中電以天然氣提早「斷氣」為由，大量增加使用燃煤發電，增加二氧化硫排放。結果獲政府批准投資近百億元安裝脫硫系統，每年可多賺約十億元。
政府早於1991年引入不含鉛汽油，之後停止含鉛汽油供應，迫使私家車車主使用價格較高、污染較少的不含鉛汽油。政府向私家車徵收巨額首次登記稅、牌費和燃料稅，但對其他營業車輛卻呵護備至，各項政府收費特別低，更完全毋須繳付燃油稅。政府不單沒有推行「污者自付」原則，還給予種種的購買新車資助。
去年10月審計署發表報告，指出政府在2007年推出資助計劃，鼓勵柴油車車主購買新車，但只取代了不足三成的歐盟前期和歐盟一期柴油車。審計署認為環保署需要制定更佳策略，以減少高污染車輛在街道上行駛的數目。
過去十多年，香港貨運業步向式微，經道路進出香港貨物大幅下跌兩三成以上。本地的貨運業亦萎縮，貨車全年行駛公里下跌達7%之多。貨運業收縮，但領牌貨車數量卻沒有相應減少，輕型貨車數量更輕微上升。相信當中不少車主，正等待政府推出補償計劃，故此不將污染嚴重的「老爺車」劏掉。甚至不排除有人乘機收集廢車，向政府申領補償。
政府推行100億元送錢計劃時，必須審查車輛過去的使用情況，防止有人乘機賺一大筆。經營者實不用擔心補償金不足以購買新車，因為市場明顯供過於求，他們大可以在二手市場購買或租用排放量較低的車輛。若有需要，政府可以考慮動用100億元的一小部分用作購買新車，交由其他私營公司負責管理和出租，在過渡期解決司機的生計問題。
100億元絕非一個細數目，政府必須確保有效使用公帑，避免有人（包括貨運業和汽車代理商）從中取得巨利。現時總共有接近三萬輛歐盟三期柴油貨車，平均車齡不過九年。審計署的報告沒有提及要取締這類車輛，環保署又為何突然建議花大量公帑去取締，是否清楚計算過減排的成本效益？
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2013-03-21|A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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