前文討論到港鐵這座大山，完全是由政府一手製造出來。2002年，行政會議決定將沙中線批給九鐵，若然當時政府官員按照決定讓沙中線速速上馬，而不是把時間和精力浪費在兩鐵合併及興建高鐵這兩個政治任務上，今日的港鐵也不會大到難以駕馭的地步。
正當政府要處理這座大山時，最近港鐵公布上半年業績，可說是「滿江紅」，多項指標都出現大幅倒退。截至今年六月底的六個月，港鐵純利51.2億元，與去年上半年同期比較，按年大跌37.5%。純利大跌主要原因是今年上半年物業發展利潤只得2.1億元，下跌91%，而投資物業重估利潤只得4,800萬元，按年下跌96.5%！
今年6月底港鐵的投資物業估值為689億元，其他物業、機器及設備估值為791億元，發展中的物業估值為182億元，三個數字加起來是1,662億元，與領展在今年3月底時的物業估值1,607億元相若。港鐵物業估值只增加4,800萬元，而領展則大幅增加113億元，投資者真不知應該相信哪間公司的估值較準確。
由於港鐵要舉債約250億元派發特別股息，當中190多億元支付給大股東特區政府，用作應付高鐵超支，故此港鐵的資產淨值（即總資產減總負債）暴跌250億元，由去年6月底的1,702億跌至今年6月底的1,452億元，下跌14.7%。港鐵舉債派息，公司負債急升，賬面值大跌，股價和市值理應大跌。但港鐵舉債派息後，股價和市值反而屢創新高，完全違反常理。
過去數月，港鐵由於去年錄得百多億元利潤，但依然按照「可加可減」票價調整機制加價，惹來四方八面的攻擊，成為政府要處理的一座大山。不知公司管理層是否為了避免再刺激公眾，故意交出一張「滿江紅」的成績表，希望紓緩一下要求減價的政治壓力。早前港鐵主席馬時亨建議政府把每年收到的股息，用作補貼市民乘搭公共交通工具，減輕市民的負擔。此舉自然遭到立法會議員反對，指政府不應以公帑補貼牟利的公共交通機構，令港鐵得益。
事實上，正如前文所述，港鐵過去一直透過政府的直接和間接補貼，才能夠維持利潤和現有票價水平。倘若政府不是讓港鐵享有車站上蓋的物業發展權，以半賣半送方式將九鐵的資產移交給港鐵管理和出租，甚至直接注資興建鐵路延線和幹線，港鐵的車資肯定遠較現時的水平為高。港鐵主席馬時亨建議政府以股息補貼市民搭車，只是秉承過去向政府「攞着數」的一貫政策。
過去一年本地鐵路服務平均車費增幅為6.2%，遠高於過境服務及機場快線的增幅（分別為4.9%及2.8%）。數字反映港鐵在本地公共交通市場享有絕對壟斷優勢，故此車費增幅較高。特別在過海服務方面，港鐵市場佔有率接近七成。故此即使過去多年港鐵一直按可加可減機制加價，載客量依然不斷增加。
港鐵現時的壟斷優勢完全是由政府一手促成，政府現正與港鐵檢討票價機制，實應檢視在沙中線尚未落成前，如何增加市場競爭，鼓勵市民選擇其他交通工具。單單要求港鐵減價，恐怕只會令過海的擠逼情況更趨嚴重，損害服務質素及班次可靠性。日後沙中線落成後，亦應交由獨立機構經營，與港鐵在過海服務方面進行直接競爭，這才是防止港鐵繼續坐大的正確方向。
正當政府要處理這座大山時，最近港鐵公布上半年業績，可說是「滿江紅」，多項指標都出現大幅倒退。截至今年六月底的六個月，港鐵純利51.2億元，與去年上半年同期比較，按年大跌37.5%。純利大跌主要原因是今年上半年物業發展利潤只得2.1億元，下跌91%，而投資物業重估利潤只得4,800萬元，按年下跌96.5%！
今年6月底港鐵的投資物業估值為689億元，其他物業、機器及設備估值為791億元，發展中的物業估值為182億元，三個數字加起來是1,662億元，與領展在今年3月底時的物業估值1,607億元相若。港鐵物業估值只增加4,800萬元，而領展則大幅增加113億元，投資者真不知應該相信哪間公司的估值較準確。
由於港鐵要舉債約250億元派發特別股息，當中190多億元支付給大股東特區政府，用作應付高鐵超支，故此港鐵的資產淨值（即總資產減總負債）暴跌250億元，由去年6月底的1,702億跌至今年6月底的1,452億元，下跌14.7%。港鐵舉債派息，公司負債急升，賬面值大跌，股價和市值理應大跌。但港鐵舉債派息後，股價和市值反而屢創新高，完全違反常理。
過去數月，港鐵由於去年錄得百多億元利潤，但依然按照「可加可減」票價調整機制加價，惹來四方八面的攻擊，成為政府要處理的一座大山。不知公司管理層是否為了避免再刺激公眾，故意交出一張「滿江紅」的成績表，希望紓緩一下要求減價的政治壓力。早前港鐵主席馬時亨建議政府把每年收到的股息，用作補貼市民乘搭公共交通工具，減輕市民的負擔。此舉自然遭到立法會議員反對，指政府不應以公帑補貼牟利的公共交通機構，令港鐵得益。
事實上，正如前文所述，港鐵過去一直透過政府的直接和間接補貼，才能夠維持利潤和現有票價水平。倘若政府不是讓港鐵享有車站上蓋的物業發展權，以半賣半送方式將九鐵的資產移交給港鐵管理和出租，甚至直接注資興建鐵路延線和幹線，港鐵的車資肯定遠較現時的水平為高。港鐵主席馬時亨建議政府以股息補貼市民搭車，只是秉承過去向政府「攞着數」的一貫政策。
過去一年本地鐵路服務平均車費增幅為6.2%，遠高於過境服務及機場快線的增幅（分別為4.9%及2.8%）。數字反映港鐵在本地公共交通市場享有絕對壟斷優勢，故此車費增幅較高。特別在過海服務方面，港鐵市場佔有率接近七成。故此即使過去多年港鐵一直按可加可減機制加價，載客量依然不斷增加。
港鐵現時的壟斷優勢完全是由政府一手促成，政府現正與港鐵檢討票價機制，實應檢視在沙中線尚未落成前，如何增加市場競爭，鼓勵市民選擇其他交通工具。單單要求港鐵減價，恐怕只會令過海的擠逼情況更趨嚴重，損害服務質素及班次可靠性。日後沙中線落成後，亦應交由獨立機構經營，與港鐵在過海服務方面進行直接競爭，這才是防止港鐵繼續坐大的正確方向。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2016-09-08 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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