最近行政會議批准市區、新界及大嶼山的士調高收費，落旗收費一律加2元。市區的士落旗由20元加至22元，加幅為10%；新界的士由16.5元加至18.5元，加幅高達12%。新收費預計在今年12月8日開始生效。
上次的士加價是2011年7月。根據政府提交立法會的資料，上次加價後的士司機的淨收入（即扣除車租及燃料費後）不增反減，由當時每月賺12,000多元跌至今年的11,000多元。若考慮同期物價上升因素，的士司機的實質收入（即以購買力計算）更大跌一成多。因此，絕大部份的士司機都反對今次加價。可惜政府只顧及的士商會的利益，批准加價申請，幫助托高的士牌價。
的士商會申請加價，主要理據是經營成本上升。經營成本主要是維修費、保養費和汽車保險費，這些費用上升，很明顯和的士意外增加有關。過去10年，全港的士數目維持在18,138輛，但同期涉及交通意外（有傷亡）的的士，由2003年的3,397輛，大幅上升至2012年的4,240輛，大幅上升25%。即平均每1,000輛的士，便有233宗意外，遠遠高於每1,000輛機動車輛，平均只得33宗交通意外的整體數字。即使以行車公里去計算意外率，的士的意外率亦高於平均數字。每四輛的士便有一輛涉及交通意外，經營成本又怎會不上升？
最令人不安的是政府官員否認的士意外率上升的情況。今年1月14日，運輸及房屋局局長（由顏文傑代行）回覆立法會交通事務委員會關於的士安全事宜時，竟然提到「的士涉及交通意外的意外率與整體機動車輛的平均水平相若，而的士司機及乘客在交通意外中重傷及死亡的數字則低於公共巴士及私家車」。
這個說法明顯與事實不符，真是自欺欺人。去年共有488人在涉及的士的交通意外中重傷及死亡，而載客量多三倍的公共巴士的相關數字是356人。至於私家車的數字則為692人，雖然較的士為高，但私家車數目多達44萬輛，每日在路面上行走的路途亦遠高於的士。
只要上網搜集關於的士意外的資料，便知道問題日趨嚴重。不少嚴重意外在凌晨時間發生，這相信與的士司機工作過勞、身體疲累和專注力不足有關。即使在日間，亦發生過的士司機在車上打瞌睡，被人喚醒後誤踏油門，把同行撞死的意外。過去曾經發生過的士司機收聽電台鬼古節目而以為撞鬼，釀成致命交通意外。亦有的士司機撞死人後不顧而去，目擊者原先稱不知情，後來因以為被鬼纏才向警方說出事實。
過去10多年，的士每日載客量由130萬人次大幅下跌至90多萬人次。在乘客量大減的情況下，的士理應減價促銷，而非不斷加價。的士加價後，的士司機收入下降，連最低工資也賺不到。不少司機決定轉行，的士車主便將車輛租給兼職司機，或者年事已高的司機。去年涉及交通意外的年長司機，四成多是的士司機，意外率遠高於其他車輛的司機。
的士加價和加租後，司機工作壓力增加，每日未開工便要承擔500多元的租金和燃料費開支，可能因拼搏過度而造成交通意外。今年3月，審計署報告便指出由2007年至2012年，的士司機超速駕駛罪行大增23%。交通意外增加，導致維修費和保費上升，的士商會又大條道理申請加價。個別的士商，除了炒賣的士牌和出租的士外，還大做的士維修和保險生意，甚至經營財務公司賺取高息。政府只顧的士商的利益，不單苦害的士司機，令乘客安全受損，那些以高價購入的士牌的單頭車主，日後恐怕也會損失慘重。
蘋果日報 | 2013-10-08 |A08| 專欄專論| 社論 | 經濟學家 林本利
上次的士加價是2011年7月。根據政府提交立法會的資料，上次加價後的士司機的淨收入（即扣除車租及燃料費後）不增反減，由當時每月賺12,000多元跌至今年的11,000多元。若考慮同期物價上升因素，的士司機的實質收入（即以購買力計算）更大跌一成多。因此，絕大部份的士司機都反對今次加價。可惜政府只顧及的士商會的利益，批准加價申請，幫助托高的士牌價。
的士商會申請加價，主要理據是經營成本上升。經營成本主要是維修費、保養費和汽車保險費，這些費用上升，很明顯和的士意外增加有關。過去10年，全港的士數目維持在18,138輛，但同期涉及交通意外（有傷亡）的的士，由2003年的3,397輛，大幅上升至2012年的4,240輛，大幅上升25%。即平均每1,000輛的士，便有233宗意外，遠遠高於每1,000輛機動車輛，平均只得33宗交通意外的整體數字。即使以行車公里去計算意外率，的士的意外率亦高於平均數字。每四輛的士便有一輛涉及交通意外，經營成本又怎會不上升？
最令人不安的是政府官員否認的士意外率上升的情況。今年1月14日，運輸及房屋局局長（由顏文傑代行）回覆立法會交通事務委員會關於的士安全事宜時，竟然提到「的士涉及交通意外的意外率與整體機動車輛的平均水平相若，而的士司機及乘客在交通意外中重傷及死亡的數字則低於公共巴士及私家車」。
這個說法明顯與事實不符，真是自欺欺人。去年共有488人在涉及的士的交通意外中重傷及死亡，而載客量多三倍的公共巴士的相關數字是356人。至於私家車的數字則為692人，雖然較的士為高，但私家車數目多達44萬輛，每日在路面上行走的路途亦遠高於的士。
只要上網搜集關於的士意外的資料，便知道問題日趨嚴重。不少嚴重意外在凌晨時間發生，這相信與的士司機工作過勞、身體疲累和專注力不足有關。即使在日間，亦發生過的士司機在車上打瞌睡，被人喚醒後誤踏油門，把同行撞死的意外。過去曾經發生過的士司機收聽電台鬼古節目而以為撞鬼，釀成致命交通意外。亦有的士司機撞死人後不顧而去，目擊者原先稱不知情，後來因以為被鬼纏才向警方說出事實。
過去10多年，的士每日載客量由130萬人次大幅下跌至90多萬人次。在乘客量大減的情況下，的士理應減價促銷，而非不斷加價。的士加價後，的士司機收入下降，連最低工資也賺不到。不少司機決定轉行，的士車主便將車輛租給兼職司機，或者年事已高的司機。去年涉及交通意外的年長司機，四成多是的士司機，意外率遠高於其他車輛的司機。
的士加價和加租後，司機工作壓力增加，每日未開工便要承擔500多元的租金和燃料費開支，可能因拼搏過度而造成交通意外。今年3月，審計署報告便指出由2007年至2012年，的士司機超速駕駛罪行大增23%。交通意外增加，導致維修費和保費上升，的士商會又大條道理申請加價。個別的士商，除了炒賣的士牌和出租的士外，還大做的士維修和保險生意，甚至經營財務公司賺取高息。政府只顧的士商的利益，不單苦害的士司機，令乘客安全受損，那些以高價購入的士牌的單頭車主，日後恐怕也會損失慘重。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
網誌：lampunlee.blogspot.com蘋果日報 | 2013-10-08 |A08| 專欄專論| 社論 | 經濟學家 林本利
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