壹週刊：香港有個港口「不」發展局

若不是葵青貨櫃碼頭發生工潮，相信很少人會留意過去20多年的港口發展，更加不會知道原來香港港口發展局仍然存在。

政府早於1990年成立港口發展局，負責向政府提供港口規劃與發展方向的意見，成員包括港口設施經營者和使用者。若果登入香港港口發展局的網站（http://www.pdc.gov.hk），可以找到關於港口發展局的資料，包括職權範圍和成員名單。

回歸前，港口發展局在經濟局轄下。回歸後，首任特首董建華在2002年連任後重組政府架構，港口發展局改由經濟發展及勞工局局長葉澍堃出任主席，取代之前的胡應湘。還記得2003年葉澍堃宣布成立新的港口發展局，表明港口發展策略是政府的主要政策工作，為香港未來20年港口發展策略作出適時及深入的討論。

若細看當日港口發展局的成員名單，包括和黃的霍建寧、九倉的李唯仁、東方海外的董建成，以及其他貨櫃碼頭經營者的代表，便大概知道未來20年香港港口的發展，將會停濟不前。

事有湊巧，新的《證券及期貨條例》在2003年正式生效，規定持有本地上市公司5%或以上股權的股東，均需要向交易所申報，較以往持股一成或以上才需要申報的要求嚴格。新例生效後，公眾才知悉長和系主席李嘉誠自1990年起已經入股東方海外，持股量接近一成，剛好低於申報要求。不知道當日特首董建華在制定港口未來發展策略時，有沒有申報和李嘉誠在這方面的利益關係。

自從97回歸董建華當上特首後，香港的港口發展便一直「冬眠」，沒有寸進。1999年，董建華說為了加快香港經濟轉型，推動創新科技發展，擅自更改土地規劃，未經正常競投程序批出數碼港用地給李嘉誠二子李澤楷操控的公司。此外，又將位於大嶼山，原本規劃用作興建十號貨櫃碼頭的用地，改為興建迪士尼樂園。這個決定令香港短期無法增加碼頭泊位，需要花時間重新規劃，慢慢失去全球貨櫃吞吐量最高的領導地位。

大財團及其打手一直說香港貨櫃碼頭成本高，缺乏競爭力，航運中心地位遲早被內地港口取代。但實情是即使大財團收取全球最貴的貨櫃碼頭處理費，香港的貨櫃吞吐量依然有所增長。九號貨櫃碼頭在2003年落成後，幾年間葵青貨櫃碼頭吞吐量大幅增長五成，已差不多達到飽和，貨櫃愈疊愈高。若果貨櫃碼頭業是夕陽工業，香港又怎能收取全球最貴的處理費，讓大財團賺取過千億元的暴利？

正如一些研究物流業的學者所說，香港在貨櫃處理方面享有眾多優勢，包括營運效率高，海關稅局廉潔，國際航班頻密，法律、會計、保險等專業服務一流，還有尊重私有產權和法治精神，這一切都不是使用內地港口服務所能及。加上自2005年人民幣持續升值，令港商在內地經營成本上漲，大量內地人湧入香港購買本地進口貨，貨物經香港出口享有優質品牌等因素，政府若批地興建新貨櫃碼頭，又怎會沒有新經營者願意加入市場競爭？

根據政府網站資料，現時港口發展局已改由運輸及房屋局局長出任主席，但卻在職權範圍的網頁中，仍舊列明會通過經濟發展及勞工局局長向特首提供意見。自2007年，經濟發展及勞工局已不存在，這正顯示港口發展局早已名存實亡，變成港口「不」發展局。

作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監

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壹週刊 | 2013-04-18|A004| 時事| 壹角度 By 林本利

林氏力牆：碼頭風雲變電視風雲？

無綫《新聞透視》上周六突然抽起〈碼頭風雲〉報道，換上〈酒店變住宅〉，惹來自我審查質疑。較早前，無綫《東張西望》報道碼頭工潮，被指編採取態偏頗，通訊局接獲數以千計的投訴。既然有前科，又難怪今次被人質疑是否再有高層人士施壓，損害新聞言論自由。

客觀事實是本地地產商操控各行各業，電視及報章又要依靠廣告收入才能生存，故此若得罪地產商，後果可大可小。壹傳媒便因不時揭露地產商的醜聞，長期被他們杯葛，收不到一分一毫廣告費。

但以無綫收視率之高，又何須害怕地產商杯葛？電視廣播有限公司去年廣告淨收入高達37億元，增長近一成，稅後溢利17億元，增長一成多。地產商若杯葛無綫，恐怕自己會損失一個重要宣傳媒體。

況且今次無綫抽起〈碼頭風雲〉，改播〈酒店變住宅〉，不過是將和黃嚴磊輝的囂張嘴臉，換上長實趙國雄的失實說話。長實分拆雍澄軒，趙國雄說酒店單位可以租給自己或外母住，有誤導買家之嫌。無綫先播〈酒店變住宅〉，再播〈碼頭風雲〉，更突出大財團如何為富不仁。

作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監

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爽報 | 2013-04-16 |A20| 專欄專論| 林氏力牆| By 林本利

蘋果日報：戴卓爾夫人的私有化政策

有「鐵娘子」之稱的前英國首相戴卓爾夫人，因中風辭世，走完一生充滿傳奇的路。戴卓爾夫人逝世的消息一出，在英國國內有人讚揚她過去對國家所作出的貢獻，亦有人指摘她任內削減福利和工會勢力，損害基層勞工的利益。

二次大戰後，英國工黨上台執政，將大量企業國有化，工會勢力抬頭，變成福利主義國家，生產力和競爭力不斷倒退。戴卓爾夫人在1979年上台後，便銳意改善國家經濟狀況，當中包括將國企私有化，開放市場引入競爭，削減政府開支，出售公屋給低收入家庭等。這些政策，令企業和工人的效率大大提升，不單為英國隨後二十多年的繁榮奠定基礎，亦成為各國各地爭相學效的發展模式。

戴卓爾夫人執政期間最成功的經濟政策，是將效率極低的國營企業私有化，創造巨大財富。戴卓爾夫人知道當時不少國企享有壟斷勢力，故此將國企私有化之前，率先重整市場和企業架構，避免國企變成私人企業後壟斷市場，損害消費者的利益。

例如在電力市場，政府將國營電力公司的業務分拆成兩間發電公司、一間輸電公司和12間區域配電公司；並且要求電力公司開放網絡給其他發電公司使用，以加強市場競爭。

一些具壟斷性質的業務，例如輸電和配電，政府便引入價格上限管制，約束電力公司的加價幅度。

在戴卓爾夫人執政期間，英國政府先後將石油公司、飛機和汽車製造公司、電訊公司、氣體公司、航空公司和機場、食水公司、電力公司、鐵路公司等大型國企出售，讓公眾持有股權和監察這些公司的表現。政府出售國企股份和公屋給國民，為他們創造財富。只可惜不少國民很快便將股份出售，沒有長期持有，以致未能享受更大的升值得益。

戴卓爾夫人推行的私有化和市場開放政策亦有其缺失，例如讓大量公務員變成上市公司董事及總裁，每年拿取豐厚薪酬，令貧富不均問題惡化。

戴卓爾夫人任內開放金融業，減少規管，導致金融業罔顧風險而過度膨脹，直接間接促成2008年金融海嘯。

現實世界沒有完美的經濟制度，極左和極右的經濟思想早已不合時宜，政府推行政策時必須平衡各持份者的利益。中國政府進行國企改革時，值得參考英國過去的經驗。

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爽報 | 2013-04-12 | A25 | 論壇| | By 林本利

am730：經濟人看世界 - 七隻恒指「死剩種」(二)



Datastream的股價和股息資料是由1973年1月1日開始，當時香港股市正處於瘋狂上升狀態，恒指由1972年初的三百多點升至八百多點。恒指成分股股價偏高，市盈率高達四十多倍。倘若以1974年12月10日恒指的低位150點計算，幾隻公用事業股的投資回報更加可觀。

投資者若然在1974年12月10日的最低位購入煤氣(003)股票，持有至去年底，過去38年，每年平均總回報高達25.7%，100元升值至六十多萬元，升值六千多倍，認真和味。同期持有恒指的回報率是每年17.7%，100元升值至約5萬元，不及煤氣的十分一。

投資是要向前看的。過去數十年煤氣表現一枝獨秀，並不代表未來如是。以香港經濟表現看，未來40年實在很難再找到一隻股票可以及得上煤氣。



作者曾任教理大，現為活道教育中心校監
(最新課程：新高中經濟學、BAFS、通識及英文班，請電2512 0699查詢。)

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am730 | 2013-04-12 |M28| 財經| 經濟人看世界| By 林本利

壹週刊：操控碼頭收費賺取千億元暴利

葵青貨櫃碼頭發生工潮，數百名外判工人連日罷工。和黃旗下國際貨櫃碼頭（HIT）董事總經理嚴磊輝指摘工人沒顧全大局，損害香港航運業。

嚴磊輝指碼頭工人罷工，HIT每日損失500萬元。即使工人罷工一年，HIT的損失亦不過18億元。這相對於過去20多年，大財團一直阻撓香港興建十號貨櫃碼頭，對香港經濟所帶來的損失，可算九牛一毛。

香港經濟四大支柱之一是物流業，佔每年本地生產總值四分一，聘用人手超過80萬人。物流業涉及的工種非常廣泛，由高增值的資訊科技和行政管理，到基層工作，包括出入口、運輸、倉庫、保安和建築等，一應俱全，為擁有不同學歷和技能的打工仔提供大量就業機會。

香港首個貨櫃碼頭於1972年建成，隨後十多年，本地貨櫃業務快速增長，1987年已成為全球貨櫃吞吐量最高的港口。但政府在1992年批出九碼貨櫃碼頭後，便再沒有批地興建新碼頭。香港在貨櫃業方面的領導地位，自2005年起被新加坡及上海取代。

回歸前，港英政府已計劃在大嶼山增建貨櫃碼頭，預計到2011年泊位數目達到24個。連同葵青貨櫃碼頭24個泊位，泊位總數合共48個。港大經濟學者王于漸，早於1992年便指出貨櫃碼頭擁有權過分集中，因此他建議為貨櫃碼頭業引進新的經營者，與現存享有支配地位的經營者競爭。到1997年，王于漸與科大經濟學者鄭國漢合作，出版名為《港口設施及貨櫃處理服務》的研究著作，認為政府有必要在2002/2003年及2005/2006年就分別建好十號及十一號貨櫃碼頭。

兩位學者指出政府採用的「觸發機制」（Trigger-Point Mechanism），幫助現有經營者維持支配地位，限制新經營者進場競爭。按照這個「觸發機制」，除非未來五年後貨櫃的需求預測超越現有的處理能力，否則政府是不會倡議興建新貨櫃碼頭。這個政策與新加坡政府在社會有需求之前就興建新碼頭，可謂大異其趣。

 

常識告訴我們，貨櫃的需求量受制於貨櫃碼頭處理費；處理費愈高，需求量增長自然受到限制。本地大財團在深圳投資興建貨櫃碼頭，在香港則收取全球最高的貨櫃碼頭處理費，讓大量貨櫃業務流失至深圳港口，之後便說香港沒有需要興建新貨櫃碼頭。大財團在香港和深圳兩地操控收費，賺取豐厚利潤，香港的物流業卻因此而損失巨額收入和大量就業機會。

 

和黃操控香港及深圳兩地的港口業務，每年賺取數十億元利潤。自2005年起，和黃便透過出售碼頭業務，賺取巨額利潤，好填補投資3G業務的巨額虧損。2005年，和黃以72億元向新加坡港口局，出售HIT 20%及中遠國際貨櫃碼頭10%股權，獲利55億元。2006年，再以340億元作價向新加坡港口局出售和黃港口（持有HIT）20%股權，獲利244億元。到2011年3月，和黃分拆和記港口信託於新加坡上市，作價高達685億元，獲利440億元。三次出售碼頭業務，作價合共1,097億元，和黃獲利739億元。

 

若非特區政府任由大財團操控貨櫃碼頭業務，和黃又怎能賺得過千億元暴利？政府高官方便大財團牟取暴利，損害中小企和工人的利益，亦令香港貧富不均問題愈趨嚴重。

作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監

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壹週刊 | 2013-04-11|A004| 時事| 壹角度 By 林本利