自從今年九月美國聯儲局推行新一輪量化寬鬆貨幣政策後，大量資金流入香港，樓價股價持續上升。政府一再推出措施壓抑住宅樓價後，資金便轉而流向其他投資市場，商鋪、寫字樓、車位、工貿和工廠大廈的價格也不斷攀升，就連市區的士牌價亦暴升至680萬元一個。
基本經濟學和財務理論告訴我們，一項資產的現值，可反映該項資產的未來收入。近年住宅樓宇供應不足，租金大幅上升，帶動樓價上升。加上利率處於極低水平，自然吸引投資者入市買樓收租。
至於的士牌價，同樣應該反映的士租金收入；而租金收入，取決於的士服務的供求。我們若仔細分析數據，便很難理解的士牌價何以高達680萬元一個。
自從政府在1998年增發200多個的士牌照後，十多年來全港的士牌照數目便維持不變。現時牌照總數共18,136個，當中包括15,250個市區的士牌，2,838個新界的士牌和50個大嶼山的士牌。的士服務供應受到限制，自然有利牌價上升。
然而，的士牌價不單受供應影響，還取決於市場需求。九七回歸時，市區的士牌價創出新高，達到350萬元一個，當時的士平均每日載客量達到130萬人次。2011年，的士牌價一度突破500萬，但載客量已跌至每日不足100萬人次，足足跌去24%！過去數個月，的士牌價急升，高見680萬元一個，較年初低 位上升接近四成，遠遠高於同期住宅樓價和恒指兩成多的升幅。牌價飆升，但的士載客量卻進一步下滑，跌至每日只得92萬人次，牌價與載客量背道而馳。
若再細看的士行業的經營狀況，不禁令人感到憂慮。由1997年至2011年，領牌的士車輛數目由17,827輛微升至18,126輛，增幅不到2%，但同期涉及的士意外的車輛數目，卻大幅度攀升，由3,346輛上升至4,259輛，飆升了27%。
事實上，2011年涉及交通意外的車輛共21,078輛，較1997年的21,568輛為低。整體意外數字下降，但涉及的士意外的數字則大幅上升。去年每 1,000輛的士，便有235輛涉及交通意外，的士意外率直逼公共小巴意外率（每千輛262輛涉及意外）。不知的士意外率上升是否和的士司機工作壓力大增 有關。司機為了搶客或多開一兩轉，要開快車，甚至長時間工作，因休息不足而產生意外。
最值得深入研究的數字就是的士全年行駛公里數字，由1997年19億 公里上升至2011年23億公里，上升約20%。的士乘客量大減，但行駛公里卻大增，到底是多了長途乘客，抑或是搵食艱難，司機要空車到處覓客，浪費大量 時間和燃料費？
現時的士每日租金（兩更計）大約700至800元，一個月租出20多日，扣除維修、牌費、保險費、稅款等支 出，淨租金收入每月不到18,000元，租金回報率不到3%。的士司機若以680萬元購入的士，支付三成首期，向財務機構貸款七成，分25年還款，每月仍 要供款超過20,000元，根本沒有足夠收入供款。最近傳媒報導個別的士司機向遊客濫收車資，不知是否為了要供車會或交租而鋌而走險。
政府有關方面實應正 視的士行業的經營狀況，研究的士牌價暴升，「黑的士」橫行，意外率上升和服務質素下降的原因。不要讓的士行業淪為「奪命金」，令乘客和司機成為制度下的犧 牲品。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
基本經濟學和財務理論告訴我們，一項資產的現值，可反映該項資產的未來收入。近年住宅樓宇供應不足，租金大幅上升，帶動樓價上升。加上利率處於極低水平，自然吸引投資者入市買樓收租。
至於的士牌價，同樣應該反映的士租金收入；而租金收入，取決於的士服務的供求。我們若仔細分析數據，便很難理解的士牌價何以高達680萬元一個。
自從政府在1998年增發200多個的士牌照後，十多年來全港的士牌照數目便維持不變。現時牌照總數共18,136個，當中包括15,250個市區的士牌，2,838個新界的士牌和50個大嶼山的士牌。的士服務供應受到限制，自然有利牌價上升。
然而，的士牌價不單受供應影響，還取決於市場需求。九七回歸時，市區的士牌價創出新高，達到350萬元一個，當時的士平均每日載客量達到130萬人次。2011年，的士牌價一度突破500萬，但載客量已跌至每日不足100萬人次，足足跌去24%！過去數個月，的士牌價急升，高見680萬元一個，較年初低 位上升接近四成，遠遠高於同期住宅樓價和恒指兩成多的升幅。牌價飆升，但的士載客量卻進一步下滑，跌至每日只得92萬人次，牌價與載客量背道而馳。
若再細看的士行業的經營狀況，不禁令人感到憂慮。由1997年至2011年，領牌的士車輛數目由17,827輛微升至18,126輛，增幅不到2%，但同期涉及的士意外的車輛數目，卻大幅度攀升，由3,346輛上升至4,259輛，飆升了27%。
事實上，2011年涉及交通意外的車輛共21,078輛，較1997年的21,568輛為低。整體意外數字下降，但涉及的士意外的數字則大幅上升。去年每 1,000輛的士，便有235輛涉及交通意外，的士意外率直逼公共小巴意外率（每千輛262輛涉及意外）。不知的士意外率上升是否和的士司機工作壓力大增 有關。司機為了搶客或多開一兩轉，要開快車，甚至長時間工作，因休息不足而產生意外。
最值得深入研究的數字就是的士全年行駛公里數字，由1997年19億 公里上升至2011年23億公里，上升約20%。的士乘客量大減，但行駛公里卻大增，到底是多了長途乘客，抑或是搵食艱難，司機要空車到處覓客，浪費大量 時間和燃料費？
現時的士每日租金（兩更計）大約700至800元，一個月租出20多日，扣除維修、牌費、保險費、稅款等支 出，淨租金收入每月不到18,000元，租金回報率不到3%。的士司機若以680萬元購入的士，支付三成首期，向財務機構貸款七成，分25年還款，每月仍 要供款超過20,000元，根本沒有足夠收入供款。最近傳媒報導個別的士司機向遊客濫收車資，不知是否為了要供車會或交租而鋌而走險。
政府有關方面實應正 視的士行業的經營狀況，研究的士牌價暴升，「黑的士」橫行，意外率上升和服務質素下降的原因。不要讓的士行業淪為「奪命金」，令乘客和司機成為制度下的犧 牲品。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2012-12-27 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
壹週刊 | 2012-12-27 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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