九巴以今年上半年虧損1,500萬元為由，向運輸署申請大幅加價8.5%，加幅高於可加可減票價機制容許的幅度。九巴還大賣廣告，希望乘客體諒公司申請大幅加價。 兩年前，九巴同樣向政府申請大幅加價8.6%，最終只獲批加價3.6%。故有意見認為九巴今次重施故技，開天索價，期望即使加幅被削，依然可以加價4至5%。 今次九巴申請加價，突然間不少報章評論向九巴翻舊賬，指摘公司過去運用財技，將賺錢業務分拆後扮窮，向乘客苛索要求大幅加價，以求達至收支平衡而不至於虧損。 翻查過去十一年九巴的財政狀況，確實出現上述「扮窮」情況。2001年，九巴將路訊通分拆上市，大賺3億多元。當年九巴稅後盈利達到16億元，再加上路訊通1.7億元的盈利，總額接近18億元。根據資料，九巴在2000年底的股東資金不過28億元（市值60多億元）；28億元的投資在一年間賺18億元，股東資金回報率超過60%！ 按照專營權規定，九巴在巴士站、巴士車身或車廂內的廣告收益，應全數撥入巴士收益內，以減輕乘客面對的加價壓力。但不知何故，當年九巴竟然能夠成功游說政府官員，將裝設於九巴車廂內的多媒體資訊系統，透過成立路訊通分拆上市，把廣告收益據為己有。 坊間一直有傳言指路訊通可能蝕本，九巴不想乘客承擔風險，故此分拆上市。亦有傳言指當年運輸署高層反對九巴分拆路訊通，無奈最後在更高層官員的干預下成事。既然近日公眾關注九巴分拆業務隱藏盈利，立法會實應調查一下當年路訊通何以獲批分拆上市。 過去十一年，路訊通不單不是「蝕本貨」，更為股東帶來可觀盈利，總額達到3.3億元，平均每年0.3億元。過去兩年，路訊通出現2億多元的虧損，原因是要為內地的投資減值。若撇除這2億多元的減值虧損，過去十一年路訊通的盈利達到5.5億元，平均每年0.5億元。
2005年，九巴正式易名為載通國際，業務包括香港及內地的巴士業務和路訊通，還有地產業務。載通轄下的荔枝角地產，與大股東新鴻基地產合作，將荔枝角巴士廠房的工業用地，改為興建豪宅曼克頓山，為公司帶來巨額盈利。2006年及2007年兩個財政年度，載通從出售曼克頓山的單位中取得50多億元稅前盈利。從年報顯示，2007年公司售樓收入54億元，稅前盈利37億元，毛利率近70%。這還未計算大股東新鴻基地產所獲的利潤。
過去十一年，載通（前身九巴）的稅後盈利總額接近126億元，每年平均賺11.4億元。加上路訊通同期5億多元的盈利（不計減值虧損），兩間上市公司的盈利合共超過130億元。2000年九巴的股東資金不過28億元，十一年來共取得130多億元盈利，是股東資金的四倍多！
本地的幾位富豪，他們的地產公司都擁有附屬公共事業公司，提供電力、煤氣和公共交通服務。這些公用事業公司，支配市場和得到政府的利潤保障，過去為大股東賺得豐厚利潤。大股東又懂得分拆賺錢業務，將廠房變成住宅，把所有利潤據為己有，沒有與用戶分享分毫。小市民一直忍受地產商的高樓價，以及他們轄下的公用事業公司不斷加價，又豈能不怨聲載道？
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2012-12-06 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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