去年六月港鐵加價2.05%，下個月再加價2.2%，兩次加價合共4.3%，差不多相等於兩鐵合併時的減價幅度。換言之，港鐵的車費幾乎已回復到未合併前的水平。
有意見認為監管港鐵車費的「可加可減」票價調整機制，已變成「有加無減」，要求港鐵不要賺到盡，放棄今次加價，避免加劇通脹。有立法會議員更建議政府成立票價穩定基金，補貼市民乘搭港鐵。
翻查統計處資料，便知道過去兩年港鐵的加價幅度，較同期的綜合消費物價指數增幅（超過7%）為低。最近政府將今年全年的通脹率預測，由原先的4.5%，調升至5.5%，遠遠超過港鐵今年的加價幅度。與其說港鐵加價會推高通脹，不如說通脹升溫，無可避免會推高明年港鐵的加價幅度。
政府當年一手促成兩鐵合併，但又擔心兩鐵合併後，港鐵勢將坐大，在公共交通市場的佔有率超過40%，可能濫用市場權勢大幅加價。政府於是找學者（包括筆者）去研究設立機制，約束港鐵的車費加價，藉此平衡港鐵股東和乘客的利益，故此才出現可加可減機制。現在機制被指縱容港鐵加價，推高通脹，筆者實在「難辭其咎」。
無可否認，交通方面的支出已成為基層市民一項沉重負擔。不少家庭，每月交通費支出超過家庭總收入一成。然而，倘若打工仔每日要花費四、五十元交通費上班和下班，即使港鐵今年放棄加價2.2%，每日省回一元、八角，交通費負擔依然沉重。
由此可見，香港交通費問題，已不是加幅問題，而是車費水平已經脫離基層市民負擔能力，「可加可減」機制只不過是代罪羔羊而已。
作者曾任教理大，現為教育中心校監
出處: 蘋果日報 | 2011-05-28 A14| 專欄專論| 林氏力牆|
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