機管局建議興建第三條跑道，以應付未來二十年的客運和貨運的需求。興建第三條跑道的造價達到1,300多億元，但估計可以在未來二十年為香港帶來1,600多億元直接及間接經濟收益，五十年的經濟收益更超過9,000億元（以現值計算）。
無可否認，自1998年啟用後，赤角機場為香港帶來龐大的經濟收益，令香港可以維持國際及區域航空樞紐的地位。倘若當日港人盲目相信中方的說法，以為港英政府興建新機場，是為了花光香港的儲備而叫停有關工程，過去十多年香港的經濟損失恐怕非常巨大。
不錯，赤鱲角新機場啟用初期，確實出現過不少混亂，令航空公司和旅客感到不滿。加上97年後香港受到亞洲金融風暴所影響，經濟低迷了好幾年，新機場的客運和貨運表現較預期遜色得多。
2003年，特區政府眼見財赤連年，每年達到600億元，有意出售資產套現，當中包括機管局私營化計劃。當時筆者隨即指出，機管局每年盈利只得5億元，以政府的股本投資360億元計算，股本回報只得1.4%，根本難以吸引投資者認購股份，未具備上市條件。
後來政府花費公帑找財務顧問研究機管局上市，所得的結論和筆者一致。當時財務顧問建議機管局舉債60億元歸還給政府，令政府的股本由360億元減至300億元，達至一個所謂「合適」的資本結構，方便日後上市。
香港經濟自2003年下半年起急速反彈，機場的客運和貨運量錄得可觀增長。估計截至今年3月的財政年度，機管局的營業額會突破100億元，稅後溢利超過40億元。以政府300億元的股本投資計算，股本回報達到13%以上，回報算是十分不錯，這還未計政府每年收取近20億元的機場離境稅。
以現時機管局的財務狀況，肯定已具備上市條件。但現時特區政府坐擁6,000億元儲備，與2003年的財政狀況不可同日而語。另外，自港鐵（前身地鐵）於2000年上市後，便不時出現政府角色衝突的問題。政府制定房屋和運輸政策時，到底是要保障公眾利益，抑或要兼顧港鐵小股東利益呢？
因此，筆者以為政府毋須透過將機管局上市，去為興建第三條跑道融資。政府保留機管局的股權，每年將收到的股息用作再投資。假設機管局每年派息30億元，未來20年政府的股息收入共600億元，接近興建第三條跑道所需的一半資金。
此外，機管局可以由政府擔保，發債200至300億元，將籌得資金用作興建第三條跑道。政府可以考慮調高機場離境稅，或者徵收機場建設稅用作融資；亦可以將每年接近20億元的機場離境稅，部分用作興建新跑道。
除了政府將股息注資，發債和向旅客增加使用費外，機管局亦應檢討機場的各項收費，包括飛機升降費、停泊收費和保安費等，並且引入拍賣機制，去分配較佳的升降時段，避免出現納稅人補貼航空公司賺錢的情況。
去年國泰航空的稅後溢利高達140億元，當中不少溢利是來自香港的業務。現時機管局的整體收費，普遍低於世界其他大城市的水平，甚至要依靠商鋪及寫字樓租金補貼。機管局檢討收費，讓各間航空公司承擔部分興建新跑道的財務責任，亦藉此顯示各公司對此龐大建設計劃投下信心的一票。
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
出處: 壹週刊 | 2011-06-30 A004| 時事| 壹角度 29/6/2011| By 林本利
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