壹週刊：如何計算港鐵合理票價？

政府正就港鐵的票價調整機制進行檢討，並邀請公眾提出意見，預期2013年初完成有關檢討。

97回歸前，本地樓市持續暢旺，樓價大幅上升，當時的地鐵公司倚靠物業發展利潤，補貼客運業務，成功拓展本地的鐵路網絡。97回歸後，地產市道連續多年低迷；政府為了救市，一度叫停地鐵住宅項目招標，影響公司的物業發展利潤。之後，政府透過免收股息、直接注資，並且讓地鐵以超筍價吞併九鐵，才可以維持港鐵的利潤。

兩鐵未合併前，地鐵美其名擁有票價自主權，可按照商業原則和市場競爭情況釐定票價，但實際上不時受到特首和議員的干預，無法按計劃調整票價。2007年12月兩鐵合併後，港鐵佔公共交通市場的份額上升至四成多，政府希望透過票價調整機制，去約束港鐵的票價，避免公司濫用市場權勢大幅加價，損害乘客的利益。

政府向港鐵實施的票價調整機制，類似其他國家（例如英國和澳洲）早已採用的價格上限管制（price-cap regulation），公司每年的票價調整幅度，要按照既定方程式進行。現時港鐵的票價調整機制，包括綜合消費物價指數和運輸業工資指數變動，各佔50%，之後要扣減生產力因素。2013年前生產力因素設定為0%，之後則設定為0.1%。

價格上限管制較傳統的利潤管制優勝，管制模式具高透明度、較為客觀、容易量度，以及避免人為干預公司的運作。票價調整方程式一經訂定後，將會維持一段時間（例如五年）；其間受管制的公司若能夠有效減省成本，生產力提升幅度勝過程式內的生產力因素，便能夠多賺利潤。此外，若程式內的生產力因素大於0%，消費者面對的價格加幅便會低於通脹率及其他生產成本的升幅。因此，以票價調整機制約束港鐵的票價增幅，可以平衡公司股東和乘客的利益。

可是現行港鐵的票價調整機制，消費物價及工資指數變幅並未真正反映港鐵成本變動，而生產力因素竟然是0%，2013年之後亦不過是0.1%，亦未能真正做到讓乘客分享公司效率提升的好處。港鐵指出兩鐵合併時，已即時把合併初期的生產得益以減價方式回饋乘客。日後因為要作出巨額投資擴展網絡，故此生產力增幅極之有限。

問題是由1998年至2007年這十年間，香港經歷過多年通縮，物價指數下跌了7%，港鐵卻沒有因此而調低票價，減輕乘客負擔。2007年底的減價純屬反映合併的協同效應，並沒有把之前的通縮因素，以及之後的效率提升與乘客分享。另外，在價格上限管制下，公司為了多賺利潤而節省成本，倘若導致服務質素下降，便會受到懲罰。但現時港鐵的票價調整機制，卻沒有相關懲處機制。

最大的問題是港鐵的客運業務根本不賺錢，要靠政府仍全資擁有的九鐵公司，以低價出租資產，才勉強錄得盈利。去年港鐵在香港所賺的180億元利潤（未扣利息及稅項），當中有51億元來自投資物業重估，49億元來自物業發展，53億元來自車站商場和物業租賃及管理業務，只得27億元來自客運業務，資產回報率不足3%。

因此，政府要檢討港鐵的票價調整機制，首先要釐定清楚如何計算港鐵客運業務的合理回報，以及如何處理公司其他業務賺得的龐大利潤。不然，港鐵一面賺大錢，一面要加價，只會惹來各方面的指摘。

 

作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監

活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk

作者網誌：lampunlee.blogspot.com

壹週刊 | 2012-10-04 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利