理論上，政府是最大土地供應者，有能力操控土地供應去影響樓價。但事實上，土地拍賣和招標，只佔住宅土地供應的一小部分；其餘大部分的土地供應，來自地產商修改地契、舊區重建，以及港鐵車站上蓋的發展項目。其中以港鐵所佔的土地供應比重最大，估計達到四成之多，兼且位處優質地段。
2006年4月，政府宣布兩鐵合併，合併方案包括港鐵向九鐵支付49億元，換取六個由九鐵持有和兩個由政府持有的物業發展權。另外，港鐵取代九鐵作為政府的代理人，負責發展西鐵沿線物業用地，並可收取相當於利潤的10%或者總銷售收入的0.75%作為代理費用。
未合併前的地鐵公司，受惠於九七回歸前地產市道暢旺，可以從物業發展中取得巨大利潤，去補貼鐵路網絡的擴展。九七回歸後地產市道持續低迷多年，樓價大挫，這個以地產發展補貼鐵路發展的模式，其持續性開始出現問題。港鐵於是要求政府直接注資，更透過吞併九鐵，攫取大量土地的發展權和代理權，成為一手物業市場的支配者。
港鐵若擁有土地的發展權，要先向政府商討和繳付地價，才可以與地產商合作將土地發展成商用和住宅物業。政府計算地價時，會參考同區樓宇的售價。由於地價未有反映樓盤處於鐵路上蓋的優勢，故此港鐵支付的地價往往低於市價，變相以公帑補貼港鐵牟利。倘若政府收回港鐵的物業發展權，將鐵路上蓋的土地公開拍賣，會令新樓供應較為穩定，亦可避免港鐵從中取利。
港鐵在合併時取得的八塊土地，其中四塊已發展成住宅物業和出售。這四個位於沙田地段的樓盤，包括沙田御龍山、烏溪沙銀湖‧天峰、車公廟溱岸8號和大圍名城，每呎地價由999元至3,753元。若考慮到發水至少兩三成，每呎地價實際介乎800元至3,000元左右。
政府以筍價批地給港鐵建樓，但港鐵及其合作發展商售樓時卻收足市價，開售價往往逼近一萬元一呎，兼且有大量單位出售給內地富豪，任由單位長期空置，浪費社會寶貴資源。
港鐵以高價出售手上單位，政府於是調高補地價金額，結果導致多次因發展商出價過低而流標，待政府調低地價後港鐵才再招標。自從2006年4月政府宣布兩鐵合併後，便先後有四個大型物業發展項目出現流標，當中包括荃灣西站（七區）、南昌站、荃灣西站（五區）和大圍站，涉及住宅單位超過一萬個，嚴重影響未來的房屋供應。
港鐵為了爭取更多物業發展利潤，除了要求合作發展商提高分紅比率外，還出資發展物業，增加公司的負債和經營風險。港鐵決定是否接納發展商的標書，以及出售物業時，主要考慮公司的商業利益和公司高層的花紅，沒有責任去穩定樓宇供應和價格。
由此可見，政府透過控制西鐵車站上蓋的發展，與港鐵在一手樓市場佔有主導地位，有能力操控供應和價格。政府和港鐵這種特殊關係，直接間接製造樓市泡沫，惹來民怨。
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壹週刊 | 2012-10-25 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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