政府早於2008年11月委託顧問就合理使用過海隧道進行研究，於2010年完成工作並進行公眾諮詢。政府原本計劃在2011年推出隧道分流方案，不料東隧申請大幅加價四成，打亂政府的部署。直至去年底東隧加價申請被仲裁庭駁回，政府才再啟動隧道分流的第二階段諮詢。
在這段期間，紅隧平均每日使用量已下跌超過4,000架次，由2007年約123,000架次，跌至去年約118,000架次。換言之，紅隧的使用量已跌至政府的預期目標。
政府現時提出三個方案進行諮詢，要到2014年下半年才能正式推行試驗計劃，到時距離2016年收回東隧不足兩年。政府是否有需要動用公帑去補貼私營隧道公司，而最終方案明顯又是針對私家車車主，加重他們的負擔。
過去20多年，政府已試過兩次大幅調高私家車使用紅隧的收費。1984年6月，政府開徵過海稅，令私家車收費由每程五元增加一倍至十元。大幅加費後，紅隧每日的使用量隨即下跌15%，由120,000架次跌至約100,000架次，但一年多之後已差不多回升至原先水平。
同樣，1999年9月政府收回紅隧後，將私家車收費再大幅調高一倍至每程二十元。今次的效果更短暫，加費後數個月紅隧每日使用量已回升至120,000架次的水平。由此可見，即使政府再次向私家車車主開刀，相信對減輕紅隧擠塞、縮短車龍的幫助十分有限和短暫。
現時東隧和西隧的收費模式，反映車輛佔用路面空間的比例及損耗路面的情況。例如重型貨車及雙層巴士的收費，大約是私家車和的士收費的三倍。政府提出的方案A，收費以資源管理為本的原則，正好針對紅隧現行收費的不公之處。特別是的士載客量與私家車相若，為何隧道費只是十元？然而，以立法會和政府欺善怕惡的處事方式，加上政府有額外收入，推行方案A的機會幾乎是「零」。
根據過往經驗，政府大幅調高私家車收費的效果只會十分短暫，不足幾個月紅隧的使用量便會返回120,000架次的水平。況且紅隧大幅加價，西隧肯定馬上跟隨。須知道西隧加價不受政府管制，現時實際收費遠低於法定上限，還有很大的加價空間。西隧跟隨紅隧加價，促使車輛轉用紅隧，抵銷紅加東減的效果。
隧道分流方案最令人質疑之處，就是向東隧公司提供的補貼款額，不是以公司總收入的損失來推算，而是以隧道費下調金額再乘以實際行車架次來計算。紅加東減，東隧使用量自然上升，令公司每年可以額外取得數以千萬元計的政府補貼。這還未計算公司大股東同時擁有西隧股權，可以乘機加價多賺一筆。
因此，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，否則任何收費調整方案的效果都十分有限和短暫。政府倒不如致力改善過海公共交通服務，待西港島和南港島鐵路線完工後評估新形勢，才決定2016年收回東隧後如何調整兩隧收費。若要真正達至三條過海隧道有效分流，恐怕要等待至2023年，收回西隧後才可達到目標。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2013-02-28 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利
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