昨日運輸及房屋局局長張炳良會見傳媒，宣佈放棄「紅加東減」、把紅隧車流分流到東隧的方案。張局長指出政府最新數據顯示，東隧去年每日平均車輛流量已達72,000架次，相當接近隧道設計容量。而紅隧去年流量，是過去25年來新低，平均每日117,000架次，故此在此消彼長下，政府決定暫緩試行紅加東減方案。
筆者歡迎政府的決定。去年2月至3月，政府就紅隧及東隧分流方案進行公眾諮詢期間，筆者在《壹週刊》發表文章，提供數據，認為政府沒必要在2014年試行紅加東減分流方案，應該留待至2016年收回東隧後再從長計議。
去年初政府提出三個紅加東減收費方案，目標是每日可以減少3,000至4,200架次車輛使用紅隧。政府早於2008年11月委託顧問就合理使用過海隧道進行研究，於2010年完成工作並進行公眾諮詢。政府原本計劃在2011年推出隧道分流方案，不料東隧申請大幅加價四成，打亂政府的部署。政府反對東隧加價，東隧於是提出仲裁，筆者獲政府邀請在仲裁中擔任專家證人。直至2012年底，東隧加價申請被仲裁庭駁回，政府才再啟動隧道分流的第二階段諮詢。
這四年間紅隧平均每日使用量已下跌超過4,000架次，由123,000架次跌至約118,000架次。至於東隧，2012年每日平均流量已超過70,000架次，2012年11月每日更超過74,000架次，距離78,000架次的設計容量不遠。換言之，紅隧的使用量已跌至政府的預期目標，隧道使用者已自行分流，紅加東減的方案只會導致東隧變得更加擠塞。根本沒有需要再提出紅加東減分流方案。
按照政府當時提出三個方案進行諮詢，要到今年下半年才能正式推行試驗計劃，到時距離2016年收回東隧不足兩年。政府是否有需要動用公帑去補貼私營隧道公司，而最終方案明顯又是針對私家車車主，加重他們的負擔。政府反對東隧加價，令公司收入減少，之後又以公帑去補貼東隧減價，令公司每年可以額外取得數以千萬元計的政府補貼，做法值得商榷。
過去政府已試過兩次大幅調高私家車使用紅隧的收費。1984年6月，政府開徵過海稅，令私家車收費由每程5元增加一倍至10元。1999年9月政府收回紅隧後，將私家車收費再大幅調高一倍至每程20元。兩次大幅調高私家車收費的效果都十分短暫，不足幾個月紅隧的使用量便會返回120,000架次的水平。
紅隧若然再次針對私家車大幅加價，西隧肯定馬上跟隨。須知道西隧加價不受政府管制，現時實際收費遠低於法定上限，私家車每程收費55元，不過是法定上限165元的三分一，還有很大的加價空間。西隧跟隨紅隧加價，促使車輛轉用紅隧，抵銷紅加東減的效果。因此，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，否則任何收費調整方案的效果都十分有限和短暫。
由此可見，政府早就不應推出紅加東減分流方案，浪費市民的金錢和時間去研究和諮詢。正如筆者一年前所述，政府倒不如致力改善過海公共交通服務，待這兩年西港島和南港島鐵路綫完工後評估新形勢，2016年收回東隧後，政府同時擁有紅隧和東隧時，才推出分流方案，決定如何調整兩隧收費。若要真正達至三條過海隧道有效分流，恐怕仍要等待至2023年，收回西隧後才可達到目標。
蘋果日報 | 2014-02-19 |A08| 專欄專論| 社論 | 經濟學家 林本利
筆者歡迎政府的決定。去年2月至3月，政府就紅隧及東隧分流方案進行公眾諮詢期間，筆者在《壹週刊》發表文章，提供數據，認為政府沒必要在2014年試行紅加東減分流方案，應該留待至2016年收回東隧後再從長計議。
去年初政府提出三個紅加東減收費方案，目標是每日可以減少3,000至4,200架次車輛使用紅隧。政府早於2008年11月委託顧問就合理使用過海隧道進行研究，於2010年完成工作並進行公眾諮詢。政府原本計劃在2011年推出隧道分流方案，不料東隧申請大幅加價四成，打亂政府的部署。政府反對東隧加價，東隧於是提出仲裁，筆者獲政府邀請在仲裁中擔任專家證人。直至2012年底，東隧加價申請被仲裁庭駁回，政府才再啟動隧道分流的第二階段諮詢。
這四年間紅隧平均每日使用量已下跌超過4,000架次，由123,000架次跌至約118,000架次。至於東隧，2012年每日平均流量已超過70,000架次，2012年11月每日更超過74,000架次，距離78,000架次的設計容量不遠。換言之，紅隧的使用量已跌至政府的預期目標，隧道使用者已自行分流，紅加東減的方案只會導致東隧變得更加擠塞。根本沒有需要再提出紅加東減分流方案。
按照政府當時提出三個方案進行諮詢，要到今年下半年才能正式推行試驗計劃，到時距離2016年收回東隧不足兩年。政府是否有需要動用公帑去補貼私營隧道公司，而最終方案明顯又是針對私家車車主，加重他們的負擔。政府反對東隧加價，令公司收入減少，之後又以公帑去補貼東隧減價，令公司每年可以額外取得數以千萬元計的政府補貼，做法值得商榷。
過去政府已試過兩次大幅調高私家車使用紅隧的收費。1984年6月，政府開徵過海稅，令私家車收費由每程5元增加一倍至10元。1999年9月政府收回紅隧後，將私家車收費再大幅調高一倍至每程20元。兩次大幅調高私家車收費的效果都十分短暫，不足幾個月紅隧的使用量便會返回120,000架次的水平。
紅隧若然再次針對私家車大幅加價，西隧肯定馬上跟隨。須知道西隧加價不受政府管制，現時實際收費遠低於法定上限，私家車每程收費55元，不過是法定上限165元的三分一，還有很大的加價空間。西隧跟隨紅隧加價，促使車輛轉用紅隧，抵銷紅加東減的效果。因此，除非西隧承諾在試驗期間凍結收費，否則任何收費調整方案的效果都十分有限和短暫。
由此可見，政府早就不應推出紅加東減分流方案，浪費市民的金錢和時間去研究和諮詢。正如筆者一年前所述，政府倒不如致力改善過海公共交通服務，待這兩年西港島和南港島鐵路綫完工後評估新形勢，2016年收回東隧後，政府同時擁有紅隧和東隧時，才推出分流方案，決定如何調整兩隧收費。若要真正達至三條過海隧道有效分流，恐怕仍要等待至2023年，收回西隧後才可達到目標。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
網誌：lampunlee.blogspot.com蘋果日報 | 2014-02-19 |A08| 專欄專論| 社論 | 經濟學家 林本利
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