上周政府統計處公佈最新運輸業名義（未扣除通脹）工資指數為增長4.1%，按可加可減票價調整機制計算，港鐵今年可以加價3.6%。
港鐵加價，個別立法會議員為了選票，當然要「鬧爆」港鐵，要求港鐵凍結票價。難得新民黨副主席田北辰力排眾議，指港鐵加價是按照可加可減機制，加幅低於4.1%的工資增幅和4.3%的通脹率，亦低於去年家庭每月收入中位數超過6%的增幅。有關機制經過去年修訂，已回應社會訴求，考慮公眾負擔能力，設立罰款機制，以及要求港鐵分享利潤。田議員呼籲市民不要輸打贏要，並促請港鐵把加價得來的收入，用作改善服務，減少列車延誤事故。
田北辰是前九鐵管理局主席，擔任主席期間，事事親力親為，努力提升九鐵的管理和營運效率。出任九鐵主席多年，田生對鐵路（包括輕鐵）的營運問題自然充份掌握，故此港鐵每次出現重大事故，他都能向市民清楚解釋事故原因和問題的癥結。田生是直選議員，今次理直氣壯地力撐港鐵加價，是有勇氣的表現，相信他的選民若能夠同樣地以理性和務實態度去分析港鐵加價，田生絕不會因此而流失選票。
地鐵和九鐵在2007年底合併後，便率先大幅減價達一成，將合併的「協同效應」得益回饋市民。兩鐵合併成港鐵後，乘客使用鐵路服務較前方便，港鐵的競爭力和市場優勢自然大幅提升。政府引入可加可減票價調整機制，目的就是要防止港鐵濫用市場優勢，合併後大幅調高票價，損害乘客利益。過去幾年，港鐵的加幅都低於同期通脹，再加上其他優惠（包括月票和回程九折），實際加幅更低，甚至出現減價情況。
眾所周知，港鐵是透過地產業務的收益補貼鐵路服務，故此有能力維持低於工資增幅和通脹水平的加價幅度。其他私營公共交通機構，卻要收回成本及賺取合理回報，票價升幅自然較港鐵為高，故此便逐漸失去競爭力。加上政府實施「兩元任搭」乘車優惠，以及內地旅客增多，港鐵的載客量自然大幅攀升，搶走不少其他公共交通機構的乘客。
由2009年至2013年，這四年間港鐵（包括所有服務）的平均每日乘客人次上升21%，由413萬增加至500萬；同期整體公共交通的乘客人次只上升9%，由1,135萬增加至1,237萬。現時港鐵每日乘客量已增至520萬，四年多增加100萬，顯然不能完全歸咎內地訪港旅客增加。港鐵列車逼爆，月台擠擁，隨時出現人踩人意外。
現時三條過海行車隧道，以紅隧擠塞最為嚴重。要紓緩紅隧擠塞情況，即使不加價，也不會愚蠢到要求紅隧減價。同樣，現時港鐵繁忙時間已經逼爆，若然要求港鐵凍結收費（罰款用作減價），而其他交通公具則加價，即港鐵相對減價，肯定又搶走多幾十萬乘客。今年及明年，西港島綫、南港島綫和觀塘綫延綫相繼落成；今年第二季港鐵將推出「都會優惠票」，平均每程10元便可以往返市區各站，到時多個市區港鐵站肯定進一步逼爆。
倘若當日不是政客推波助瀾，接受地鐵吞併九鐵，「叮走」田北辰，原本由九鐵興建的沙中綫早已落成，不用等到2020年。這除了幫助疏導過海人潮外，還可以增加競爭。政客容讓港鐵坐大，現在又反對港鐵加價，倒不如提出切實可行的建議，如何疏導未來六年港鐵每日高達600萬的乘客，避免出現嚴重事故和意外。
港鐵加價，個別立法會議員為了選票，當然要「鬧爆」港鐵，要求港鐵凍結票價。難得新民黨副主席田北辰力排眾議，指港鐵加價是按照可加可減機制，加幅低於4.1%的工資增幅和4.3%的通脹率，亦低於去年家庭每月收入中位數超過6%的增幅。有關機制經過去年修訂，已回應社會訴求，考慮公眾負擔能力，設立罰款機制，以及要求港鐵分享利潤。田議員呼籲市民不要輸打贏要，並促請港鐵把加價得來的收入，用作改善服務，減少列車延誤事故。
田北辰是前九鐵管理局主席，擔任主席期間，事事親力親為，努力提升九鐵的管理和營運效率。出任九鐵主席多年，田生對鐵路（包括輕鐵）的營運問題自然充份掌握，故此港鐵每次出現重大事故，他都能向市民清楚解釋事故原因和問題的癥結。田生是直選議員，今次理直氣壯地力撐港鐵加價，是有勇氣的表現，相信他的選民若能夠同樣地以理性和務實態度去分析港鐵加價，田生絕不會因此而流失選票。
地鐵和九鐵在2007年底合併後，便率先大幅減價達一成，將合併的「協同效應」得益回饋市民。兩鐵合併成港鐵後，乘客使用鐵路服務較前方便，港鐵的競爭力和市場優勢自然大幅提升。政府引入可加可減票價調整機制，目的就是要防止港鐵濫用市場優勢，合併後大幅調高票價，損害乘客利益。過去幾年，港鐵的加幅都低於同期通脹，再加上其他優惠（包括月票和回程九折），實際加幅更低，甚至出現減價情況。
眾所周知，港鐵是透過地產業務的收益補貼鐵路服務，故此有能力維持低於工資增幅和通脹水平的加價幅度。其他私營公共交通機構，卻要收回成本及賺取合理回報，票價升幅自然較港鐵為高，故此便逐漸失去競爭力。加上政府實施「兩元任搭」乘車優惠，以及內地旅客增多，港鐵的載客量自然大幅攀升，搶走不少其他公共交通機構的乘客。
由2009年至2013年，這四年間港鐵（包括所有服務）的平均每日乘客人次上升21%，由413萬增加至500萬；同期整體公共交通的乘客人次只上升9%，由1,135萬增加至1,237萬。現時港鐵每日乘客量已增至520萬，四年多增加100萬，顯然不能完全歸咎內地訪港旅客增加。港鐵列車逼爆，月台擠擁，隨時出現人踩人意外。
現時三條過海行車隧道，以紅隧擠塞最為嚴重。要紓緩紅隧擠塞情況，即使不加價，也不會愚蠢到要求紅隧減價。同樣，現時港鐵繁忙時間已經逼爆，若然要求港鐵凍結收費（罰款用作減價），而其他交通公具則加價，即港鐵相對減價，肯定又搶走多幾十萬乘客。今年及明年，西港島綫、南港島綫和觀塘綫延綫相繼落成；今年第二季港鐵將推出「都會優惠票」，平均每程10元便可以往返市區各站，到時多個市區港鐵站肯定進一步逼爆。
倘若當日不是政客推波助瀾，接受地鐵吞併九鐵，「叮走」田北辰，原本由九鐵興建的沙中綫早已落成，不用等到2020年。這除了幫助疏導過海人潮外，還可以增加競爭。政客容讓港鐵坐大，現在又反對港鐵加價，倒不如提出切實可行的建議，如何疏導未來六年港鐵每日高達600萬的乘客，避免出現嚴重事故和意外。
作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監
活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
蘋果日報 | 2014-04-01 |A08| 專欄專論| 社論 | 經濟學家 林本利
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