壹週刊：東隧合理回報 非一成不變

東隧於2010年8月向政府申請大幅加價四成，私家車收費由每程25元增加至35元。2011年6月行政會議否決東隧加價，公司於是申請仲裁，結果敗訴。最近政府公開仲裁庭的裁決理由，這對關心公用事業收費和回報的市民來說，是富有教育意義的。  

今次已是東隧第三次申請仲裁。政府是在1986年批出30年專營權給東隧，以「建造——營運——移交」（BOT）模式興建和營運東隧，直至2016年將隧道移交政府。1997年首次仲裁，仲裁庭裁定東隧30年專營權內，股本內部回報率的「合理但非過多」的水平應為每年15%至17%。根據仲裁結果，東隧隨即在1998年調高收費，私家車收費每程由10元增加至15元。

到2002年，東隧以回報率未達15%為由，再次申請加價。申請被拒後，東隧提出第二次仲裁。2005年仲裁結果維持1997年的裁決，認為「合理但非過多」的股本內部回報率是15%至17%。仲裁庭指東隧若不加價，便無法在30年專營期內取得15%的回報率，故此批准東隧再次加價，私家車收費由每程15元增加至25元，增幅為67%！

今次第三次仲裁，筆者擔任政府一方經濟專家證人。仲裁員審視過東隧和政府兩方面提交的資料和專家報告，以及傳召雙方的專家證人在聆訊中作證，最後作出否決加價的裁決，並提供裁決理由。

東隧要求加價的理據，主要是防止利潤跌至低於被視為合理的內部回報率幅度的下限，即15%。東隧指若在專營權餘下的幾年有效期內不加價，股本內部回報率將為14.33%，並不合理。  

政府一方認為對上兩次的裁決理由，對今次的仲裁並無約束力。政府理據的「重點」，就是當釐定專營期內的合理但非過多的回報時，應考慮實質（real）而非名義（nominal）內部回報率，特別是有關投資項目開展以來香港經濟出現的重要轉變。

簡單來說，實質回報率是名義回報率減通脹率。上世紀七十及八十年代，香港通脹高企，1982至1985年的平均通脹率是每年8.3%，1976至1985年的平均通脹率更高達8.9%。倘若1986年投資興建東隧時，股東預期的合理名義回報率是15%，而預期通脹率是8%，那麼當時預期的合理實質回報率大約是7%。

香港在97回歸後經濟下滑，1998至2004年出現六年通縮。由1986年推算至2016年，平均通脹率不到4%，遠低於1986年之前的平均水平。由於實際通脹率低於預期，東隧的實質回報率超過9%，已達到合理實質回報率。因此，若以實質回報率計算，東隧賺到的回報率早已超越合理水平。正如仲裁庭所述，沒有理由不考慮實質回報率而只考慮名義回報率；而名義回報率亦非一成不變，會隨時間過去和經濟環境轉變而作出調整。

筆者以為今次仲裁庭的裁決，符合經濟學和財務理論，亦應作為日後釐定合理回報的重要參考。香港司法獨立和法治精神是成為國際仲裁中心的重要元素，投資者可以透過仲裁去解決商業糾紛，港人實應好好珍惜。

（按：本文資料來自政府向立法會提交的公開文件，不涉及在仲裁中取得的機密資料，亦與政府無關。）



作者曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監

活道教育中心 http://www.livingword.edu.hk

作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2013-01-17 |A004| 時事| 壹角度 By 林本利