九巴的控股公司載通國際突然發出盈警，指九巴今年上半年錄得虧損。九巴出現虧損，主要是油價持續高企，令公司燃油成本急增，加價不能彌補燃油開支的增加。九巴建議政府注資設立票價穩定基金，減輕巴士公司加價壓力。
九巴的控股公司載通國際，大股東是新鴻基地產，市值三千億元。一間財雄勢大的上市公司，轄下的巴士公司竟然向政府伸手要錢，甚至以倒閉作威脅，實在令人匪夷所思。
九巴在2006年1月與政府簽訂新的專營權合約，加入「可加可減」票價機制，以平衡公司股東和乘客之間的利益。根據可加可減票價機制，程式只包括員工薪金（佔50﹪），綜合消費物價指數（佔50﹪）和生產力因素（扣減0.3﹪加幅）。倘若油價是一個十分重要的成本因素，九巴便應該爭取把這個因素列入程式內，藉此降低經營風險。
九巴當日沒有堅持把油價列入程式內，可能是以為油價日後很大機會從高位下跌。原油價格由上世紀九十年代的十多美元一桶，一直上升至2005年的六十美元一桶，不少投資者相信油價會回落。但之後油價卻繼續攀升，突破100美元一桶，以致巴士公司大失預算。
既然油價並沒有列入可加可減機制的程式內，九巴「願賭服輸」，不應以此為加價藉口，更不應以此要求政府補貼，甚至以倒閉作威脅。倘若油價大幅回落，政府和市民同樣不能因此而要求九巴減價。
事實上，在政府大力推動拓展鐵路網絡的形勢下，巴士公司的市場佔有率不斷被港鐵所侵蝕，已變成「夕陽工業」。1979年，九巴擁有1,800多部巴士，平均每日乘客255萬人次，佔整體公共交通市場近40﹪。三十年過後，在2010年底，九巴車隊數目倍增至3,800多部巴士，但每日乘客數量不增反減，只得250萬人次，市場佔有率跌至20﹪左右。三十年前，九巴每部巴士每日平均載客1,300多人次；三十年後，每部巴士每日的乘客量只得600多人次。以每部巴士每日行走18小時計算，每小時平均載客量只得30多人次。非繁忙時段的平均載客量，可能只得10多人次。九巴擁有龐大車隊， 但載客量卻十分低，大量載客量極低的巴士在馬路上穿梭往來，不但浪費燃料，兼且帶來嚴重的空氣污染和交通擠塞問題。九巴管理層指出在重組路線時遇上很多障礙，包括被區議會反對，故此去年重組路線，只能省下9部巴士。
作為公司管理層，若不能夠說服政府和乘客接受有利各方的路線重組方案，亦應付上一定的責任。過去十多年，九巴在通縮及低油價時期沒有減價，藉將路訊通上市，以及將車廠改建作豪宅，已經多賺了數十億元。過去半年因油價持續高企而可能虧損一、兩億元，又怎會蝕不起而要倒閉？政府實不應以公帑去補貼財雄勢大，過去一直賺個盆滿缽滿的大財團。九巴若想放棄經營巴士業務，相信有不少其他公司願意接手。過去中巴經營不善， 其業務逐步由城巴及新巴取代， 過程十分順利。故此，九巴若想提早交回專營權，便請早些和政府磋商，以免影響數以百萬計乘客的服務。
作者網誌：lampunlee.blogspot.com
壹週刊 | 2011-07-28 A004| 時事| 壹角度 28/7/2011| By 林本利
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